Chuyện Vietjet Air muốn đầu tư hạ tầng sân bay nhìn từ giấc mơ AirAsia

Hãng Air Asia tốn khoảng 5 triệu USD cho chiến dịch quảng bá sân bay KLIA2 như một sân bay quốc tế cho các hãng hàng không giá rẻ (LCCT).

Trong cuộc phỏng vấn mới đây, CEO VietJet Air Nguyễn Thị Phương Thảo cho biết: “Việt Nam có 22 sân bay thương mại, so với Singapore chỉ có 2 sân bay. Có sân bay khai thác 10% và chỉ có một số sân bay quá tải. Chính phủ cũng đã rất kiên quyết và mạnh mẽ để giải quyết vấn đề này và xã hội hóa sân bay. VietJet tháng nào cũng đi khai trương ở các nhà ga. Như vậy là tinh thần và quyết tâm của Chính phủ nâng cấp hạ tầng sân bay rất rõ rệt. VietJet cũng đã đề xuất xin tham gia làm chủ đầu tư vào các nhà ga này.”

Như vậy, khả năng VietJet muốn xây một sân bay giá rẻ cho riêng mình là khá cao. Trên thực tế, việc các hãng hàng không giá rẻ muốn sở hữu một sân bay cho riêng mình không có gì là lạ khi họ muốn tối đa hóa hiệu suất quản lý sân bay, hạn chế thời gian máy bay chờ cũng như tiết kiệm thuế sân bay. Hãng hàng không giá rẻ nổi tiếng AirAsia của Malaysia đã thành công khi xây dựng một sân bay như vậy, dù nó không được như ý của họ cho lắm.

Vào tháng 6.2016, Bộ trường giao thông Malaysia, ông Liow Tiong Lai đã có cuộc gặp với CEO AirAsia Malaysia là tỷ phú Tony Fernandes. Sau buổi gặp, ông Lai cho biết AirAsia có thể quảng bá cho sân bay mới KLIA2 như một sân bay chuyên về hàng không giá rẻ.

“Chính phủ luôn hỗ trợ để AirAsia trở thành hãng hàng không giá rẻ tốt nhất thế giới...Họ đã mang rất nhiều khách du lịch đến cho Malaysia và chúng tôi rất trân trọng những nỗ lực đó. Tôi cho rằng mong muốn biến sân bay KLIA2 thành một sân bay giá rẻ là chính đáng và điều đó sẽ mang thêm nhiều du khách”, ông Lai nói.

Được đầu tư 1,3 tỷ USD bởi Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB), KLIA2 được kỳ vọng là sân bay giá rẻ lớn nhất thế giới với sức chứa 45 triệu hành khách mỗi năm. Sân bay này nằm gần sân bay quốc tế Kualar Lumpur (KLIA) và chỉ cách 2km đến cổng chính của KLIA.

Vận hành từ năm 2014, tất cả các chuyến bay giá rẻ ban đầu của KLIA đã được chuyển sang KLIA2. Theo Bộ trưởng Lai, hiện 90% các chuyến bay đến KLIA2 là chuyến bay giá rẻ.

Trước đó, CEO Fernandes đã từng có rất nhiều ý kiến khi MAHB xây dựng KLIA2 bởi ông cho rằng sân bay này không được định hướng rõ ràng ngay từ đầu là dành cho các chuyến bay giá rẻ. Hậu quả là KLIA2 trở thành một sân bay nửa vời, vừa phục vụ cho những chuyến bay thường lẫn những chuyến bay giá rẻ cần tối thiểu hóa mọi chi phí, nâng cao năng suất.

Theo ông Fernandes, MAHB đã không xây dựng được 1 sân bay hàng không giá rẻ tử tế, qua đó khiến các hãng bay giá rẻ tốn thêm chi phí không đáng có cho KLIA2. Thậm chí, vị tỷ phú này đã từng yêu cầu KLIA2 đổi tên thành “Sân bay hàng không giá rẻ” (LCCT), nhưng không được chính phủ Malaysia chấp nhận.

Bất chấp những lời phàn nàn như vậy, hãng AirAsia vẫn tốn khoảng 5 triệu USD cho chiến dịch quảng bá sân bay KLIA2 như một sân bay quốc tế cho các hãng hàng không giá rẻ.

Không muốn cũng phải chịu

Câu chuyện sân bay cho các hãng hàng không giá rẻ (LCCT) của AirAsia bắt đầu từ trước năm 2002 khi CEO Fernandes nhận ra rằng đây là điều không thể tránh khỏi nếu hãng muốn duy trì mô hình thành công hiện nay.

Có một sự thật trở trêu là việc xây dựng KLIA2 không phải dự định ban đầu của AirAsia và cũng dễ hiểu khi tỷ phú Fernandes luôn có ý kiến chê bai sân bay này. Trên thực tế, sân bay Sultan Abdul Aziz Shah ở Subang, nơi AirAsia bắt đầu các chuyến bay đầu tiên của mình mới là lựa chọn hàng đầu của Fernandes. Với lợi thế gần điểm trung chuyển lớn là thủ đô Kuala Lumpur, phí thuê đường băng và vận hàng thấp, sân bay ở Subang là mô hình hoàn hảo cho sân bay giá rẻ trong mắt nhà sáng lập AirAsia.

Với mô hình hoạt động giảm chi phí đến mức tối thiểu như AirAsia, việc đặt các sân bay, điểm đỗ gần những trung tâm trung chuyển để giảm chi phí và cho hành khách tự bắt các phương tiện di chuyển khác đến nơi cần đến là điều không có gì lạ. Trong thời gian đầu, AirAsia cũng đã từng mở chuyến bay đến Ma Cao trước để hành khách tự bắt tàu đi Hong Kong, qua đó giảm giá vé và thu hút khách hàng thay vì mở đường bay trực tiếp với chi phí thuê sân bãi đắt đỏ ở HongKong.

Mặc dù vậy, chính phủ Malaysia và hãng hàng không quốc doanh Malaysia Airlines (MAS) là những vật cản rất lớn cho tham vọng này của AirAsia.

KLIA là sân bay quốc tế vô cùng rộng lớn với lưu lượng hành khách khổng lồ. Nghe có vẻ hay ho nhưng chính điều này lại khiến AirAsia thường xuyên bị hoãn chuyến bay do phải đợi cầu hàng, dịch vụ bảo dưỡng, bơm xăng, thời gian hành khách di chuyển trong sân bay rộng lớn...

Thêm vào đó, chi phí để AirAsia sử dụng những dịch vụ này là rất đắt đỏ, qua đó khiến chi phí của hãng tăng lên mức báo động và điều này là khó chấp nhận với triết lý kinh doanh của công ty.

Dẫu vậy, các nỗ lực vận động hành lang nhằm biến Subang thành trung tâm LCCT của AirAsia đều gặp thất bại khi MAHB cũng như chính quyền Kuala Lumpur cho rằng điều này sẽ làm giảm khả năng sinh lời của KLIA cũng như xói mòn vị thế trung tâm hàng không của thủ đô.

Trên thực tế, sân bay KLIA nằm ở vùng Sepang cách trung tâm Kuala Lumpur ít nhất nửa giờ lái xe khiến người dân trong vùng thích đáp chuyến bay ở Subang hơn, sau đó được tự do chọn lựa phương tiện vận chuyển đi nơi họ muốn.

Về phía Fernandes, ông cho rằng tốn hơn 1 tỷ USD để xây sân bay mới gần KLIA là quá tốn kém trong khi việc xây dựng một LCCT trên nền sân bay có sẵn ở Subang sẽ tiết kiệm hơn.

“Chúng tôi có thể tiết kiệm đến 20% chi phí hoạt động tại sân bay Subang vì dùng ít nhiên liệu hơn khi thời gian cất cánh và hạ cánh nhanh hơn. Thậm chí những chiếc lốp cũng sẽ được dùng lâu hơn với đường băng ở Subang bởi đường băng ở KLIA chỉ được xây dựng cho các máy bay cỡ lớn đường dài”, ông Fernandes nói.

Thật không may, chính phủ Malaysia vẫn quyết định xây thêm một sân bay mới gần KLIA vào năm 2005 nhằm quảng bá khu vực này thành một trung tâm hàng không ở Đông Nam Á.

Quyết định này khiến tỷ phú Fernandes rất thất vọng nhưng ông không thể làm gì. Hiện MAHB đang quản lý độc quyền vận hành, bảo dưỡng cũng như các dịch vụ cho cất cánh, hạ cánh ở tất cả các sân bay trong nước ngoại trừ sân bay Senai ở Johor-Malaysia. Theo ông Fernandes, cơ chế vận hành độc quyền này không hiệu quả, đặc biệt với các hãng hàng không giá rẻ khi mức thuế sân bay khá cao nhưng năng suất lại không như ý muốn.

Theo Thời Đại

Xem thêm các bài viết cùng chủ đề với bài viết (phía trên):

Chuyện Vietjet Air muốn đầu tư hạ tầng sân bay nhìn từ giấc mơ AirAsia